Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (ΚΚΣ), που λειτούργησε από το 1905 μέχρι το 1951 κάλυπτε μια διαδρομή από την Αμμόχωστο στα ανατολικά μέχρι τη Μόρφου στα δυτικά περνώντας από τη Λευκωσία. Από τη Μόρφου το τρίτο τμήμα κατέληγε στο νότιο τερματικό σταθμό της Ευρύχου. Ενδιάμεσα έκανε στάση σε διάφορα χωριά.
Από εκείνο τον σταθμό απέμεινε μόνο το κυρίως κτίριο, που συντηρήθηκε και αποκαταστάθηκε από το Τμήμα Αρχαιοτήτων
Λίγα λεπτά προτού ηχήσουν οι σειρήνες και μαύρα σύννεφα ξεπηδήσουν από την καπνοδόχο, άνδρες, γυναίκες και παιδιά βρίσκονται στο σταθμό του τρένου. Ωσότου να περάσει η ώρα, πολλοί είναι αυτοί που ξεφυλλίζουν τις φυλλάδες απολαμβάνοντας το καφεδάκι τους. Τα παιδιά είναι αυτά που εκδηλώνουν τον ενθουσιασμό και τη χαρά τους που πρόκειται να ταξιδέψουν για πρώτη φορά με την ατμομηχανή. Οι μεγαλύτεροι, περισσότερο συγκρατημένοι ωστόσο, δεν μπορούν να κρύψουν την αγωνία τους και όλο συζητούν το μεγάλο αυτό γεγονός. Επιπλέον πολύ περισσότεροι είναι αυτοί που συνωστίζονται από νωρίς κάτω από γέφυρες για να θαυμάσουν αυτές τις ατμομηχανές.
Ο κυπριακός σιδηρόδρομος ξεκινά τη δική του ιστορική διαδρομή με φόντο την κυπριακή κοινωνία.
ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ
Κ.Κ.Σ.-ΚΥΠΡΙΑΚΟΣ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ 1905-1951 |CGR-Cyprus Government Railway
Η δημιουργία του Κυβερνητικού Κυπριακού σιδηροδρόμου υπήρξε ιδέα των αποικιοκρατών, η οποία έμελλε να γίνει απαραίτητη για τον τότε κυρίως αγροτικό πληθυσμό της Κύπρου και αύξηση του εμπορίου. Η δημιουργία ενός σιδηρόδρομου θα βοηθούσε σε τεράστιο βαθμό την μεταφορά προϊόντων παραγωγής για εξαγωγή από τις διάφορες περιοχές της Κύπρου προς το λιμάνι της Αμμοχώστου. Ένα επαρκές σύστημα συγκοινωνιών θα επέφερε επίσης αρκετά κέρδη αφού θα αναπτύσσονταν διάφοροι τομείς της οικονομίας. Ο Κυπριακός Σιδηρόδρομος θα ένωνε την πρωτεύουσα και τις ορεινές περιοχές, φτάνοντας αρχικά στην Μόρφου και στη συνέχεια μέχρι την Ευρύχου, με το κυριότερο εμπορικό λιμάνι του νησιού, αυτό της πόλης Αμμοχώστου (το 1905 είχαν ήδη ολοκληρωθεί τα έργα εκβάθυνσης και η νέα αποβάθρα).
Για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα, μάλιστα, όπως αναφέρεται, οι Κύπριοι το αντιμετώπιζαν σαν αξιοθέατο παρά ως μέσο μεταφοράς, συνεχίζοντας να χρησιμοποιούν τους παραδοσιακούς τρόπους μεταφοράς όπως γαϊδούρια, άμαξες, κάρα, αγροτικά λεωφορεία κ.α. Με τον καιρό όμως ο σιδηρόδρομος έγινε για πολλούς μέρος της ζωής τους.
Στις 21 Οκτωβρίου 1905, τελέστηκαν με κάθε λαμπρότητα τα εγκαίνια του Κυβερνητικού Κυπριακού Σιδηροδρόμου από τον Ύπατο Αρμοστή Sir Charles Anthony King-Harman. Η κατασκευή του έργου αυτού, αν και αρχικά είχε υπολογιστεί πως θα έφτανε το κόστος των £107,000, εντούτοις κόστισε μόνο £87,000 λόγω των περικοπών που έπρεπε να γίνουν κατά την κατασκευή του. Το συνολικό κόστος του Κυβερνητικού Κυπριακού Σιδηροδρόμου, ανήλθε στις £199,367, κόστος που παρέμεινε σταθερό καθ’ όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του με εξαίρεση το 1951 όπου το κόστος ανήλθε στις £210,316.
ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ, ΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΟΙ
Ο σιδηρόδρομος αυτός έμελλε να εξυπηρετεί όχι μόνο τη μεταφορά εμπορευμάτων αλλά και τη μεταφορά επιβατών. Επιπλέον υπήρχαν και ειδικές διαδρομές όπως αυτές της Κυριακής που είχαν προορισμό την παραλία για μπάνιο, ή αυτές προς τον Ιππόδρομο. Ακόμη, το δρομολόγιο για το Φεστιβάλ του πορτοκαλιού στην Αμμόχωστο, ήταν ένας ειδικός προορισμός που είχε σκοπό την ψυχαγωγία των νησιωτών.
Υπήρχαν 3 τμήματα:
Τμήμα 1: Αμμόχωστος-Λευκωσία
Τμήμα 2: Λευκωσία-Μόρφου
Τμήμα 3:Μόρφου-Ευρύχου
Κατά μήκος του σιδηροδρόμου χτίστηκαν 10 σταθμοί και 27 στάσεις. Οι σταθμοί άνηκαν σε 3 κατηγορίες ανάλογα με το μέγεθος και τη σημασία τους. Οι μεγαλύτεροι είχαν αμαξοστάσια, μηχανοστάσια, αποθήκες εμπορευμάτων και περιστροφική πλάκα για την επαναστροφή των μηχανών. Οι μικρότεροι σταθμοί και οι στάσεις είχαν τροχιές διασταύρωσης και μια ή περισσότερες παρακαμπτήριες.
Ο πρώτος σταθμός ήταν στο Καϊμακλί. Όλοι οι σταθμοί, καθώς και οι εγκαταστάσεις στα χωριά Γέναγρα, Δένια, Κατωκοπιά, Λευκόνοικο, Περιστερώνα και Στύλλοι, λειτουργούσαν ως ταχυδρομικά και τηλεγραφικά πρακτορεία. Οι κυριότεροι ενδιάμεσοι σταθμοί βρίσκονταν στο Πραστειό Μεσαορίας, τα Γέναγρα, την Αγκαστίνα, το Τραχώνι Κυθραίας και την Κοκκινοτριμιθιά.
Οι σταθμοί της Λευκωσίας και της Αμμοχώστου ήταν οι δύο κύριοι σταθμοί. Ανήκαν και οι 2 στην Τάξη 1 αλλά ο καθένας από αυτούς είχε τη δική του σπουδαιότητα. Tάξης 2 ήταν οι σταθμοί της Ευρύχου και της Μόρφου και τάξης 3 ήταν οι σταθμοί στα Γέναγρα, στην Αγκαστίνα και το Τραχώνι στο Τμήμα 1, και την Κοκκινοτριμιθιά στο Τμήμα 2.
Με μια γραμμή 122 χλμ. και 10 σταθμούς ο κυπριακός Σιδηρόδρομος, εκτελούσε συνολικά 39 στάσεις, οι οποίες δεν εξυπηρετούσαν όλοι το επιβατικό κοινό. Κάποιες από αυτές εξυπηρετούσαν μόνο εμπορικά φορτία αλλά υπήρχαν και αυτές που εξυπηρετούσαν άλλοτε επιβάτες και άλλοτε φορτία. Εκτός από τα τακτικά δρομολόγια υπήρχαν και τα έκτακτα φτηνά δρομολόγια.
Για παράδειγμα τις Κυριακές υπήρχαν δρομολόγια για τις θάλασσιες περιοχές, ενώ και αυτά που έπαιρναν τον κόσμο στη Λευκωσία για τις ιπποδρομίες και στην Αμμόχωστο για το φεστιβάλ πορτοκαλιού.
Δυτικός Τερματικός σταθμός Ευρύχου: 1915-1932
Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (ΚΚΣ), που λειτούργησε από το 1905 μέχρι το 1951 κάλυπτε μια διαδρομή από την Αμμόχωστο στα ανατολικά μέχρι τη Μόρφου στα δυτικά περνώντας από τη Λευκωσία. Από τη Μόρφου το τρίτο τμήμα κατέληγε στο νότιο τερματικό σταθμό της Ευρύχου.
Όπως αναφέρουν μαρτυρίες της εποχής για το ηχοτοποίο στους σταθμούς, το τρένο ήταν αρκετά θορυβώδες, αλλά και πολύ αργό (25 χλμ/ώρα).
Η διαδρομή Αμμόχωστος- Λευκωσίας διαρκούσε 2-3 ώρες, Λευκωσία-Μόρφου 2 ώρες και Μόρφου –Καλό Χωριό 1 ώρα. Χαρακτηριστικά λέγανε ότι ο σιδηρόδρομος ήταν τόσο αργός που κάποιος πεζός να φτάσει το τρένο και να σκαρφαλώσει πάνω του, ή ακόμα και να το προσπεράσει.
ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΥΡΥΧΟΥ
Ο δυτικός τερματικός σταθμός ήταν αυτός της Ευρύχου. Αυτό ήταν και το μοναδικό τμήμα όπου το τρένο ανέβαινε προς τα βουνά: κοντά στο σταθμό υπήρχαν πανδοχεία, για όσους θα συνέχιζαν το ταξίδι τους με άλλα μέσα προς τις κορυφές του Τροόδους. Η κατασκευή του σταθμού ευνόησε την ανάπτυξη και την ανάδειξη της Ευρύχου σε περιφερειακό κέντρο και κεφαλοχώρι της Σολέας.
Η επέκταση προς την Ευρύχου έγινε το 1915, με σκοπό την εκμετάλλευση των προϊόντων της Σολέας (μεταξύ αυτών και της ξυλείας) και της Λεύκας, αλλά και με την προοπτική επέκτασης προς το Τρόοδος. Τελικά, έμεινε σε λειτουργία μόνο μέχρι το 1932, αφού οι απότομες κλίσεις καταπονούσαν τη μηχανή, ενώ η βελτίωση του οδικού δικτύου μείωσε την επιβατική κίνηση (κατά μια άλλη εκδοχή, ο πραγματικός λόγος που έκλεισε αυτό το τμήμα ήταν ως.. τιμωρία για την κακή υποδοχή που επιφύλαξαν οι Ευρυχιώτες στον Άγγλο κυβερνήτη του νησιού το 1931, μετά τα Οκτωβριανά). Από τότε, ο σταθμός χρησιμοποιήθηκε για άλλους σκοπούς, έγινε αργότερα στόχος εμπρησμού από την ΕΟΚΑ (ως αγγλική ιδιοκτησία), και τελικά εγκαταλείφθηκε και παρέμεινε ως ένα ερείπιο λίγο έξω από το χωριό.
Ξεκινώντας το ταξίδι του, το τρένο κατηφόριζε στην κοιλάδα της Σολέας παράλληλα περίπου με τον ποταμό Καρκώτη, όπου λίγο μετά γινόταν η συμβολή με την ιδιωτική σιδηροδρομική γραμμή της Κυπριακής Μεταλλευτικής Εταιρείας, που μετέφερε το υλικό από τα μεταλλεία της περιοχής. Στη συνέχεια, το τρένο διέσχιζε την πεδιάδα της Μόρφου, με σημαντικότερη στάση στην ομώνυμη κωμόπολη. Ακολουθώντας έπειτα μια διαδρομή που περνούσε σε μεγάλο τμήμα της μέσα από τη σημερινή νεκρή ζώνη (από τη δεκαετία του ’40 και μετά, σταματούσε και στο νεόκτιστο Αεροδρόμιο της Λευκωσίας), έφτανε στα προάστια της Λευκωσίας, κάνοντας στάση στον Ιππόδρομο του Αγίου Δομετίου. Η επόμενη στάση ήταν ο κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Λευκωσίας, ανάμεσα στην Πύλη Κερύνειας και τη Νεάπολη. Συνέχιζε στα προάστια της Λευκωσίας (Καϊμακλί, Ομορφίτα κ.α.) και στην συνέχεια ακολουθούσε μια διαδρομή στην πεδιάδα της Μεσαορίας, σταματώντας σε διάφορα χωριά πριν καταλήξει στην Αμμόχωστο.
Οι αποθήκες του τραίνου στην Μόρφου. Μεταξύ 1960- 1962 χρησιμοποιήθηκαν σαν προσωρινές αίθουσες διδασκαλίας μέχρι να τελειώσει το νέο κτήριο του γυμνασίου
ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ
Στους πρώτους μήνες λειτουργίας του, η διεύθυνση του Κυπριακού Σιδηροδρόμου, προσπάθησε να δώσει κίνητρο στους Κύπριους να το χρησιμοποιούν δωρεάν ή σε πολύ χαμηλές τιμές. Μέχρι τον Ά Παγκόσμιο Πόλεμο, τα εισιτήρια μετ’ επιστροφής είχαν 50% έκπτωση. Επιπλέον ο Κυβερνητικός Κυπριακός Σιδηρόδρομος, διέθετε μια σειρά μειωμένων εισιτηρίων για μέλη των Ένοπλων Δυνάμεων, τα παιδιά, τις γιορτές, τους κυβερνητικούς υπαλλήλους και τις οικογένειές τους καθώς και τους υπαλλήλους του σιδηροδρόμου.
Τα εισιτήρια έφεραν διάφορα χρώματα φτιαγμένα από χαρτονάκι, όμοια με αυτά που χρησιμοποιούσαν στην Αγγλία.
Β’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ: Υποστήριξη της πολεμικής προσπάθειας των Συμμάχων
Κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, από το 1939 μέχρι το 1945, ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος χρησιμοποιήθηκε από τους Βρετανούς ως μέσο μεταφοράς εφοδίων και πυρομαχικών από το λιμάνι της Αμμοχώστου, στο αεροδρόμιο της Λευκωσίας. Ο ρόλος του σιδηρόδρομου έγινε ακόμη πιο σημαντικός, όταν η Βρετανία και οι συμμαχικές δυνάμεις αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν την Κρήτη.
10 Νοεμβρίου 1951-ΤΙΤΛΟΙ ΤΕΛΟΥΣ ΜΕΤΑ ΑΠΟ 46 ΧΡΟΝΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
Η Βρετανική κυβέρνηση, ανακοίνωσε το κλείσιμο του σιδηρόδρομου, καθώς ήταν πλέον ασύμφορος για τους αποικιοκράτες. Με την πάροδο του χρόνου η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών λειτούργησε σημαντικά σε βάρος του Κυπριακού Σιδηρόδρομου ο οποίος έφτασε στο τέλος του οριστικά το 1951 για οικονομικούς λόγους. Όπως ανερέρεται στις πληροφορίες που δίνονται στο Μουσείο Κυπριακού Σιδηρόδρομου στην Ευρύχου, έγιναν πολλές μελέτες ώστε να βρεθεί βιώσιμη λύση για συνέχιση της ύπαρξης του σιδηρόδρομου, όμως στο τέλος το θέμα έπρεπε να αντιμετωπιστεί. Έτσι στις 10 Νοεμβρίου 1951 η βρετανική Κυβέρνηση εξέδωσε επίσημη ανακοίνωση, δηλώνοντας ότι ο Κυπριακός Σιδηρόδρομος θα έκλεινε στο τέλος του χρόνου. Το τελευταίο τρένο έφυγε από τον σταθμό Λευκωσίας στις 2:55 μ.μ. τη Δευτέρα 31 Δεκεμβρίου με την ατμομηχανή αρ. 12 που είχε ρυμουλκήσει το πρώτο τρένο στις 21 Οκτωβρίου 1905, και έφτασε στην Αμμόχωστο στις 4 το απόγευμα, σε μία ιστορική για τις κυπριακές συγκοινωνίες στιγμή..
Συνολικά, ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος μετέφερε 3.199.934 τόνους αγαθών επί πληρωμή και 7.348.643 επιβάτες, χωρίς να συγκαταριθμείται ο μακρύς κατάλογος των αξιωματούχων με δωρεάν πάσο. Οι διάφοροι σταθμοί σηματοδοτούνταν με μεγάλες λευκές τρίγλωσσες πινακίδες, ενώ ο Κυπριακός Σιδηρόδρομος διέθετε συνολικά 12 ατμομηχανές, 17 επιβατάμαξες και περί τα 100 βαγόνια πολλαπλών χρήσεων, 50 από τα οποία αγοράστηκαν από την Αίγυπτο και την Παλαιστίνη. Στον ΚΚΣ εργοδοτούνταν συνήθως περί τα 200 άτομα.
Μετά από δημοπρασία οι γραμμές κατέληξαν στην Ιταλία, ενώ οι ατμομηχανές και τα μεταλλικά πλαίσια των βαγονιών πουλήθηκαν για σίδερο. Ωστόσο τα βαγόνια των τρένων έμειναν στην Κύπρο, με τους κατοίκους του νησιού βέβαια να τα αξιοποιούν στο έπακρον, αφού χρησιμοποιήθηκαν ως τροχόσπιτα ή αποθηκευτικοί χώροι. Μετά το κλείσιμο του Κυπριακού Σιδηρόδρομου και με το πέρασμα των χρόνων, «ζωντανό» έμεινε μόνο το κυρίως κτήριο του νοτιότερου σταθμού, στην Ευρύχου, το οποίο συντηρήθηκε και αποκαταστάθηκε από το Τμήμα Αρχαιοτήτων το 2005.
Το Μουσείο του Κυπριακού Σιδηρόδρομου που στεγάζεται στην Ευρύχου
